테슬라, ‘게임 체인저가 될 수 있을까?

배터리 전기차는 완전 무공해차가 아니다. 전기를 생산하는 과정에서 유해 배기가스를 배출한다. 전 세계의 전력은 40%는 석탄, 20%는 천연가스, 16%는 수력, 15%는 원자력, 6%는 석유로 생산한다. 배터리 전기차는 지구환경 보호를 위한 무공해차가 아니라는 얘기이다. 수소연료전지전기자동차도 마찬가지이다. 수소를 생산하는 과정에서 엄청난 이산화탄소를 비롯한 배출가스를 생산한다. Well to Tire의 관점에서 보아야 한다는 시각이 등장한지는 오래됐다.

배터리 전기차는 20세기 초 내연기관 자동차에 밀려 사라졌었다. 1992년 미국 캘리포니아주의 완전 무공해법으로 인해 다시 등장했다. 1998년부터 캘리포니아주에서 차를 팔려면 완전무공해차를 2% 판매해야 한다는 것이었다. 이 법은 수 차례 연기되어 지금도 제대로 실행이 되지 않고 있다. 물론 그 구호만으로도 자동차회사들로 하여금 배출가스를 저감하는 기술을 개발하게 하는 효과를 본 것은 분명하다.

캘리포니아의 완전무공해법에 대응하기 위해 1990년대 초 미국 빅3는 배터리전기차 개발을 위한 합작회사를 설립했었다. 그러나 기술적인 한계로 인해 3년이 채 안되 문을 닫았다. 그에 대해 각종 음모론이 등장했다. ‘Who killed the Electric Cars?’라는 영화까지 만들어졌다.

그렇게 사라졌던 배터리전기차가 다시 등장한 것은 2009년 1월 디트로이트오토쇼였다. 파산 직전인 미국 디트로이트 자동차회사들에 의한 것이었다. 미국의 자동차회사들은 바로 1년 전에는 에탄올 자동차로 미국을 살리겠다고 큰소리를 쳤었다. 그 장면이 채 잊혀지기도 전에 배터리 전기차를 부상시켰다.

중국에게 판매대국의 자리를 내주었지만 미국시장은 여전히 자동차업계의 이슈를 좌우하고 있다. 연간 1,700만대에 달하는 시장이고 고급차가 많이 판매되고 있기 때문이다. 배터리 전기차를 들고 나온 미국 메이커와 미국 연방정부의 의도가 무엇이었든 간에 미국에서 자동차를 판매하기 위해서는 그 시류를 따라가지 않을 수 없었다.

그로 부터 5년이 지났다. 금방이라도 전기차가 도로를 장악할 것처럼 했던 호들갑과는 달리 시장은 그리 빨리 달라지지 않고 있다. 야심적인 판매 목표를 설정했던 글로벌 메이커들도 점차 달성 시기를 연기하는 등 주춤거리는 자세를 보이고 있다. 반면 배터리 전기차만을 생산판매하고 있는 테슬라는 적어도 외형적으로는 세를 키워 가고 있는 것처럼 보인다. 테슬라는 모델 S의 판매가 호조를 보이고 있으며 2015년 봄에는 SUV 모델 X를 출시할 예정이다. 배터리를 직접 생산하기 위한 설비 투자도 진행하고 있다.

테슬라, 게임 체인저가 되기 위한 조건은?

테슬라가 지적재산권을 개방한 목적은 배터리 전기차의 개발을 촉진하기 위함이다. 테슬라가 보유하고 있는 EV 관련 지적재산권을 타사가 이용함으로써 EV의 보급에 탄력을 받을 수 있다는 것이다. 엘런 머스크는 자신들의 경쟁상대가 소규모 EV메이커가 아니라 글로벌 양산 가솔린 차라고 언급한 바 있다.

테슬라의 2013년 글로벌 판매 대수는 2만 2,300대였다. 당초 예상보다 높은 것이다. 올해는 더욱 많은 판매를 기대하고 있다. 테슬라는 최근 충전 시스템과 관련된 소프트웨어의 리콜도 마친 상태이다. 모델 S는 2013년 4분기에만 6,900대 가까이 팔렸다. 당초 예상보다 20%, 3분기보다는 25%가 증가한 것이다. 2013년 판매대수는 쉐보레 볼트(2만 3,094대), 닛산 리프(2만 2,610대)와 비슷하다. 이와 함께 매출액도 예상보다 20%가 높았다. 테슬라의 주가도 16% 증가한 161.27달러로 마감했다.

2014년 1분기 판매는 6,457대, 생산은 7,535대였다. 매출도 6억 2,100만 달러로 올랐다. 매출에는 1,200만 달러의 파워트레인 판매도 포함돼 있다. 2분기는 7,579대였다. 모델 S가 꾸준한 판매를 보이고 있다. 테슬라는 공급이 부족했다고 밝혔다. 고객 인도에 걸리는 평균 시간이 작년보다 늘어났다. 올해의 글로벌 판매는 작년보다 늘어날 게 확실시 되고 있다.

2013년 4분기의 매출액은 3억 6백만 달러로 3분기 대비 500%가 상승했다. 새로 나온 모델 S가 2,400대 팔리는 좋은 실적을 거뒀다. 이와 함께 메르세데스 B 클래스와 토요타 RAV4의 공급에서 120만 달러의 매출이 발생했다.

하지만 수익성에서는 여전히 자리를 잡지 못하고 있다. 테슬라는 창사 이후 2013년 1분기에 1,500만 달러의 흑자를 기록한 것이 유일하다. 더 많은 주목을 끌고 있는 것처럼 보이고 있는 2014년 1분기에는 4,980만 달러의 손실을 봤다. 2분기 순 손실액은 기록적인 모델S 전기차 판매량과 90%에 육박하는 수익 증가에도 불구하고 6,190만 달러로 늘어났다.

테슬라의 2013년 2분기 손실액은 3,040만 달러였다. 올해 2분기 매출은 1분기 4억 510만 달러에서 거의 90%가량 상승한 7억 6,930만 달러였다. 테슬라는 R&D비용증가로 인해 손실이 커졌다고 밝히고 있다. 이는 테슬라가 내년 봄에 생산될 예정인 차기 모델X크로스오버의 엔지니어링 작업으로 인한 R&D 비용이 5,230만 달러에서 1억 770만 달러로 2배 이상 증가한 데 기인한다.

이에 대해 앨런 머스크는 모델 X 이외에도 또 다른 프로젝트가 진행 중이라고 밝혔다. 지금의 손실은 미래를 위한 투자라는 얘기이다. 우선은 수요가 급증하고 있는 모델 S의 생산 용량을 3만 5천대로 늘리는 것이다. 2015년까지는 연간 생산용량을 10만대로 늘린다는 계획도 이미 수립해 놓고 있다. 그러니까 테슬라는 지금 늘어나는 수요에 대응하기 위해 대대적인 투자를 하고 있다는 것이다.

2014년 6월에는 미국 네바다주의 Reno 근처에 기가팩토리가 입지할 가능성이 있는 공장을 착공했다. 기가팩토리는 테슬라가 파나소닉과 함께 건설하는 대규모 배터리 생산 공장이다. 테슬라는 부지를 비롯해 건물 및 수도, 전기, 가스 공급 시설을 준비하고 제공 및 관리를 담당한다. 파나소닉은 원통형 리튬-이온 셀을 제조 및 공급하고, 상호 승인을 기반으로 관련 장비, 기계 및 기타 제조 툴에 대해 투자한다.

기가 팩토리는 2020년까지 셀 35GWh, 팩 50GWh를 생산할 계획이다. 기가팩토리는 배터리생산 비용을 감축하고 테슬라의 3번째 전기자동차인 모델3에 대한 생산을 뒷받침하게 된다. 2020년까지 6,500개 정도의 일자리를 창출할 것으로 기대된다고 테슬라측은 밝히고 있다.

앨런은 이 외에도 한 두 개의 비슷한 프로젝트를 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 기가팩토리의 추가 확장에 총 50억 달러의 비용이 들 것이고 그 전에 상당한 수준의 생산에 도달하는데 40억 달러의 투자가 필요할 것이라 한다. 초기투자 40억 달러 중 40~50%는 테슬라가, 30~40%는 파나소닉이, 주 인센티브가 10%, 나머지 10~15%는 입지지역의 파트너가 조달할 것이라고 밝히고 있다.

테슬라는 차량 생산과 배터리 공장에 대한 투자를 포함해 올 해 약 9억 5000만 달러의 투자가 이루어질 것으로 기대한다고 밝혔다. 이는 이전에 발표했던 것보다 약 1억 달러 많은 수치이다.

배터리 전기차에 대한 전망이 가장 밝은 중국에도 투자한다. 빠르면 2017년에 중국에서 전기차를 생산하겠다고 밝혔다. 가장 큰 이유는 수입차에 붙는 25%의 관세를 피하기 위해서이다. 중국 현지 생산을 할 경우 가격을 낮출 수 있어 전체 볼륨을 늘리는데도 유리하다. 테슬라는 현지 생산과 함께 중국의 충전 네트워크 확대도 계획하고 있다. 베이징과 상하이 등의 대도시를 위주로 수퍼차저 스테이션을 설립한다는 계획이다. 현재 중국에서는 85 kWh 배터리 기준의 모델 S가 73만 4,000위안(약 11만 8,000달러)에 팔리고 있다. 미국의 7만 1,000달러보다 한층 높은 가격이다.

테슬라는 중국 판매가 본격화 되면 실적이 크게 좋아질 것으로 기대하고 있다. 장기적으로 중국이 테슬라의 가장 큰 시장이 될 것이라는 생각에서다. 중국은 지금 이산화탄소 등 지구환경보다는 미세먼지 등 지역환경의 해결이 급선무다. 중국 정부는 그 해결을 위한 가장 빠른 방법이 신에너지차(배터리 전기차와 플러그인 하이브리드카)라고 생각하고 있다.

그러나 이 모든 것이 배터리 전기차에 대한 기술적인 한계가 극복이 되어야 한다. 전기를 생산하는 과정에서의 배출가스 문제는 근본적인 접근도 필요하다. 그럼에도 불구하고 테슬라가 투자를 늘리고 있는 것은 중국시장에 대한 가능성 때문으로 분석된다.

메이저 업체인 토요타가 하이브리드 기술을 공개하지 않는 것과 벤처기업 수준인 테슬라가 전기차에 관한 지적 재산권을 개방한다고 하는 것은 그 의미가 분명 다르다. 토요타의 하이브리드 기술은 직병렬 혼합식으로 특허로 묶여 있다. 라이센스로 제공했던 포드를 제외하면 다른 업체는 당장에는 접근이 불가능하다. 하지만 배터리 전기차 기술에서는 테슬라가 토요타의 하이브리드 기술만큼 독보적이지 않다.

글로벌 메이저 업체들은 배터리 전기차의 기술적인 한계로 인해 발을 빼는 듯한 자세를 보이고 있다. 테슬라는 시장과 완성차업체들의 관심을 끌어 게임 체인저가 되겠다고 하는 자세를 버리지 않고 있다. 앞으로의 귀추가 주목된다.

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