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경유차 질소산화물과 미세먼지의 불편한 진실 10가지

작성자
acl
작성일
2016-06-30 12:11
조회
1795


질소산화물 배출 문제로 이슈됐던 것이 국내에서는 미세먼지로 불똥이 튀었다. 그 과정에서 환경부의 오류가 다양한 각도에서 드러났다. 그 사이 NASA가 한국의 대기오염을 현지에서 조사했다. 최종 결론은 2017년 6월 발표된다고 한다. 그러는 와중에 여론은 감정적으로 흐르고 있고 좀 더 정확한 팩트를 제시하려는 노력은 많지 않아 보인다. 이에 그동안 이 분야에서 오랜 연구를 해 온 전문가의 글을 싣는다. 정동수 교수는 한국기계연구원을 은퇴하고 지금은 창원대 기계공학부에 재직하고 있다.(편집자 주)


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최근 미세먼지의 문제점이 전국적으로 심각해지고 있지마는 환경부는 미세먼지의 사전예고 외에 대책이 전무하고, 그나마도 미세먼지 사전 예보의 정확성이 떨어져 국민적인 여론이 악화되고 있는 실정이다. 미세먼지 발생원인에 대한 명확한 근거 자료 없이 경유차에만 미세먼지 발생 책임을 전가하며 국민들에게 미세먼지에 대해 잘못된 정보를 제공하고 있는 불편한 진실 10가지를 지적하고자 한다.


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첫째, 미세먼지의 발생 문제 해결방안으로 경유차량 확산 억제에만 집중했던 건 사실 하루 이틀 된 상황은 아니다. 환경부는 선진국의 대도시에 비해 대기오염이 심각한 국내 수도권의 대기환경을 개선하기 위해 지난 10년 동안 미세먼지(PM) 발생 주범을 경유차로 지목하여 관련 정책을 시행해 왔다.


서울 시내버스를 CNG버스로 교체하고, 노후 경유차에는 배출저감장치(DPF)를 부착시키거나 LPG차로 개조 시 지원해주는 것이 바로 그 것인데 기재부와 감사원도 환경부가 막대한 예산 만 낭비하고 대기질 개선효과가 미흡하여 실패한 정책으로 공식 평가하였고, CNG버스와 전기차도 환경성의 장점이 거의 없어져 정부의 지원을 중단하기로 한 것을 아무런 근거나 해명도 없이 은근슬쩍 다시 대책이라고 내놓고 있다.


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둘째,  CNG시내버스 15년, LPG택시 40년 운행해 온 서울시의 대기오염이 시내버스와 택시가 대부분 경유차인 유럽의 파리, 런던, 베를린 등에 비해 여전히 2배 정도로 심각한 실정이며, 그 격차가 줄어들지 못하고 있다는 것은 경유차의 문제가 아님을 입증해 주고 있는 것이다.


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셋째, 경유차의 운행비율이 많은 독일의 통계자료에는 경유차에 의한 PM 발생률 1%, NOx 발생률 10%로, NOx는 주로 산성비, 오존 생성의 원인이고 일부가 2차반응으로 스모그를 생성한다고 추정하고 있으나 아직 과학적인 근거도 없어 선진국에서는 미세먼지 범주에 포함하지도 않고 있는 것을 우리만 마치 경유차의 NOx가 미세먼지의 대부분인 것처럼 과장하고 있다.


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넷째, 경유차의 실도로주행 시 장치조작으로 NOx가 약10배 이상 과다 배출한다고 하는데 지난 4년간 현대기아 경유차에서도 확인하고서는 단속은 하지 않고 경유차 매도에 이용 만 했으며, 현재 실도로주행 시 NOx 허용규제가 2017년까지 2.1배, 2020년까지 1.5배로 확정되어 있으므로 단속 의지만 있다면 지금이라도 NOx 과배출 조작경유차는 얼마든지 단속 만 제대로 하면 문제해결이 가능하다.


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다섯째, 환경부는 2014년 자체 연구를 통해 경유차보다 타이어마모에 의한 미세먼지의 발생이 20배나 더 많다는 결과를 발표했다. 그리고 독일과 미국에서도 유로6디젤보다 오히려 GDI가솔린 엔진에서 미세먼지와 초미세먼지가 약 10배 정도 더 많이 배출하고 있다고 발표하고 있는데도 환경부는 이런 사실을 진작에 알고 있으면서 모른 채 하고 오직 경유차 만 매도하는 것은 대국민 사기극이자 미세먼지 저감 의지가 없다는 증거이다.


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여섯째, 자동차가 거의 없는 서해 백령도의 초미세먼지 농도 추세가 서울시청역과 비슷하며 평소의 4∼5배 수준인 100µg/m³ 까지 넘나들고 서울보다도 경기도, 인천, 의왕, 춘천, 대전시의 연평균 미세먼지 농도가 높은 것도 연중 국내로 불어오는 바람의 70%인 편서풍에 실려온 중국의 황사와 공장/발전소 먼지의 영향이지 경유차가 주범이 아니라는 분명한 증거이다.


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일곱째,  중국발 황사와 산업먼지는 환경부도 속수무책으로 그 동안 국내 측정치를 축소하고 왜곡 발표하다 갑작스럽게 대책을 강요 당하자 국내의 발생원인 대책으로 고등어 등 음식물구이를 거론했다가 여론이 악화되자 실제 측정한 근거자료가 있음에도 불구하고 쉽게 물러서고 지난 10년 동안 여론몰이로 재미를 보아 만만한 경유차는 이번에도 마녀사냥식으로 결국 이용하고 매도하고 있는 것이다.


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여덟째, 실제 문제가 되는 노후경유차도 소유자가 불법으로 운행하는 것도 아니고, 또한 조작된 신형경유차도 소유자가 아닌 자동차회사에 벌금을 부과해야 당연한 것인데, 정직한 신형 경유차까지 포함해서 경유차 소유주에게 유류세 인상이나 환경개선부담금을 부과하는 것은 부당하다.


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아홉째, 유럽은 문제가 되는 노후 경유차의 조기폐차를 유도하기 위해 유로6급 신형 경유차를 포함하여 친환경차의 구입비용을 지원하면서 권장하고 있는데 마치 유럽이 경유차 전체를 퇴출하고 있다고 호도하면서 환경단체를 통해 무조건 경유차는 퇴출해야 한다는 분위기를 조성하고 있다.


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마지막 열 번 째, 미세먼지는 결코 경유차와 같이 특정 차종에 국한 될 성격이 아니므로 미세먼지 저감 대책 마련 시 국내 및 외부 요인 모두에 대한 명확한 분석이 선행되어야 적절한 해답을 찾을 수 있다.


따라서 유럽에서 현재 시행하고 있는 것처럼 운행 중인 노후경유차의 조기폐차를 활성화하고 정직한 신형 경유차와 구분하여 조작된 신형 경유차는 단속을 강화하면서 도로 살수차와 노면 진공청소차 운영을 확대하며, 장기적으로 대중교통의 이용 활성화로 개인차량의 시내 운행량을 줄여가는 대책이야말로 가장 쉬우면서  적은 예산으로 부작용 없이 당장 효과를 거둘 수 있는 최선의 방안이라고 할 수 있다.


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경유차를 미세먼지 주범으로 매도하는 것은 미세먼지 저감에 도움이 되지 않을 뿐더러 자동차산업 발전에도 걸림돌이 되므로 국내 도심지의 대기질 개선을 위해서는 지금이라도 우리나라 미세먼지 발생원인에 대한 정확하고 객관적인 분석을 하고, 선진국의 대책 사례와 전문가들의 다양한 의견을 수렴하여 공개적으로 해결책을 찾아 나가기를 바란다.





출처 : http://global-autonews.com/bbs/board.php?bo_table=bd_013&wr_id=833