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핵발전과 디젤차에 관한 진실 게임

작성자
acl
작성일
2017-07-18 12:58
조회
197



탈핵과 디젤차 퇴출에 관한 논란이 뜨겁다. 세계에서 핵발전 밀집도가 가장 높고 핵발전 용량 증가율이 세계 최고이며 핵 발전 설비용량이 세계 6위인 국가 한국에서 벌어지고 있는 진실 게임이다. 동시에 디젤차의 퇴출에 관한 로드맵도 등장하고 있다. 폭스바겐 디젤 스캔들 이후 세계적으로 디젤차 죽이기가 진행되고 있다는 반론도 거세다. 핵심은 투명한 정보 공개가 이루어지지 않고 있다는 점이다. 두 가지 모두 정치적인 사건으로 비화했으며 그 배경에는 엄청난 자본논리가 도사리고 있다.
이 시대 가장 큰 화두는 환경이다. 전 세계적으로 환경보호를 위한 다양한 노력이 경주되고 있다. 산업화를 통해 증가하는 인구문제를 경제적 관점에서 해결해 왔지만 그로 인해 지구 환경은 파괴되고 있다. 인류는 앞으로 더 적극적인 자세로 환경보호에 나서야 한다.

환경은 크게 이산화탄소 등으로 인해 지구 온난화를 일으킨다는 ‘지구 환경’과 미세먼지로 대기질이 나빠진다는 ‘지역 환경’으로 구분한다. 전자의 해결을 위해 교토의정서로 시작해 파리협정으로 이어진 ‘저탄소 운동’이 범 세계적 차원에서 벌어지고 있다. 후자의 해결을 위해서는 석탄발전소 등 화석연료의 사용을 줄이려 하고 있다.

그런데 이처럼 적극적으로 이루어지고 있는 환경운동이 모두 올바른 근거를 갖고 있을까에 대해서는 회의적인 시각이 많다. 국가별 이산화탄소배출 제한제라고 할 수 있는 파리협정은 앞뒤가 맞지 않는다. 중국에서 생산되는 가전제품을 비롯한 공산품을 전세계인이 사용한다. 중국에서 생산된다는 이유로 중국만의 책임으로 할 수 있을까. 5대양을 누비는 화물선에서 배출되는 유해가스는 그 어느나라의 배출로도 잡히지 않는다는 사실은 일반인들은 모른다. 자동차가 거의 없는 백령도의 대기오염이 서울과 비슷하다는 것도 알려지지 않고 있다.

 

세계적인 차원에서는 IPCC(기후변화에 관한 정부간 패널)의 이론적 배경을 제공하는 영국 이스트 잉글리아대학의 환경연구소 컴퓨터가 2009년 코펜하겐기후협의회 보름 전에 해킹되어 조작되었다는 보도가 전세계를 들 끓게 했음에도 월스트리트의 ‘예언(?)’데로 여전히 정치적으로 이용되고 있다. 여전히 많은 반론이 있음에도 정치인들이 앞장서서 반대 의견을 묵살하고 있다.

지금 가장 뜨거운 이슈인 핵발전의 시작은 1954년의 원자력 발전이고 그 근원은 2차대전을 종식시켰다고 알려진 미국에 의해 만들어진 핵 폭탄이다. 지금은 전 세계에 약 450개의 원자로가 있고 그 중 23기가 한국에 있다. 한국 핵발전소의 절반 이상은 현대건설이 만들었고 지금 건설중인 것 중 절반도 현대건설이 건설한다. 이는 현대건설 출신 이명박 정권과 자본의 거래로 이루어진 것이라는 비판을 받는 배경이다.

핵발전소가 이산화탄소 배출을 하지 않는다고 하는데 우라늄농축공장을 운용하기 위해 석탄발전소 등 화석연료 발전소를 가동한다는 사실도 잘 알려지지 않았다. 이는 석탄발전으로 만든 전력을 사용하는 전기차가 무공해라고 하는 억지 논리와 다를 바 없다.

억지 논리가 아니라 ‘청부과학자’들에 의한 거짓이다. 청부과학자들은 옥시크린이 안전하다는 이론적 근거를 제공했으며 4대강 사업이 홍수와 가뭄을 해결한다는 거짓논리를 제공했다. 핵발전에 관해서도 수많은 청부과학자들이 활약하고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 구글이 지난 2009년부터 대학교수들에게 논문 한 편당 5000달러(약 570만원)에서 40만달러(약 4억5800만원)을 지원하면서 자사의 독점적 시장지배력과 관련된 규제를 완화하는데 유리한 논문을 지원했다고 보도했다. 청부과학자는 전 세계에 분포해 있다.




핵발전 폐기여부를 떠나 올바른 정보를 제공해야 하는데 그들은 비밀에 부치고 있다. 그러면서 핵발전 폐기를 선언한 독일에 대해서도 왜곡을 서슴지 않고 있다.

"2011년 탈원전을 선언한 독일은 풍력과 태양광 등 신재생에너지 발전 확대를 꾀하였는데, 바람과 햇볕이 없어서 신재생에너지 발전이 어려울 때는 대부분을 석탄발전을 가동하거나 또는 연결된 유럽 전력망에서 수입하다 보니 결과적으로 이산화탄소 배출량이 늘었다."는 것이 그것이다.

하지만 2003년에서 2016년 사이 독일의 전력생산에서 원자력발전은 약 절반으로 줄어들었는데, 이를 대체한 것은 석탄(갈탄 및 무연탄)이 아니라 3배 이상 증가한 신재생에너지 발전(Renewable)이었다. 2016년 석탄발전은 2003년에 비해 30% 줄었으며, 천연가스 발전은 25% 증가하는데 그쳤다. 그리고 2003년에서 2016년 사이 독일은 유럽 전력망에서 전력을 수입하기 보다는 오히려 약 40 테라와트시(tera Watt-hours) 수출했다.(프레시안, http://www.pressian.com/news/article.html?no=163380)

 

일본과 대만이 핵발전 폐기를 선언했다가 일부를 다시 가동한 것을 두고 핵발전 정책을 바꾸었다고 하는 주장도 거짓이다. 급작스러운 상황에서 일시적으로 3~5기를 가동한 것을 마치 핵발전 폐기를 포기했다고 하는 식으로 호도하고 있다.

핵 발전으로 인한 전기요금이 가장 저렴하다는 것도 거짓이다. 핵발전은 유일한 부정적인 학습곡선을 보이는 생산시설이다. 우선 건설비가 초기 제시한 것보다 완공시에는 3~5배가 더 들어간다. 가동 중에는 천문학적인 폐기물 처리 비용이 들어간다. 우리나라의 핵발전 전기요금은 이 두 번째 단계까지만 원가에 반영하고 있다. 그것도 폐기물 처리비용을 15년마다 추가하는 애매한 방식이다. 여기에 수명 종료 후 폐기비용이 천문학적이라는 점은 아예 무시한다. 또한 비용 산출의 원칙인 위험비용은 거론조차 하지 않고 있다.

이에 대한 수많은 논란이 있다. 문제는 그런 모든 논란의 판단을 전문가로 분류되는 청부과학자들에게만 맡길 수는 없다는 의견을 받아 들여 공론화해야 한다. 모든 데이터의 공개를 통해 찬반논란의 테이블 위에 올려 놓아야 한다. 이를 막고 있는 2012년부터 2014년 사이 84건의 프로젝트를 수행해 571억 8,215만원이라는 거액의 연구비를 수령한 원자력안전위원회 전문위원의 손에만 맡겨서는 안 된다.

그뿐 아니다. 핵발전은 엄청난 물을 사용한다. 전체 전력의 75%를 핵발전에 의존하는 프랑스의 경우 먹는 물의 43%를 원자로 노심을 냉각하는 데 사용한다. 미국 캘리포니아주의 갈수 원인도 핵발전소 때문이라는 보고서도 나와 있다.

노심을 냉각하는 물이 지하수로 직접 들어가지 않도록 대부분의 핵발전소는 바닷가에 있다. 그런데 한국의 핵발전소는 그 처리를 제대로 하지 않고 있다. 영덕군에서는 네 살짜리 어린아이의 소변에서 세슘이라는 방사능 물질이 검출된다며 핵발전소 건설을 군 차원에서 반대했다. 이는 대전의 원자력 연구소 주변에서도 일어나고 있는 일이다. 실험용 핵 연료봉이 아무렇게나 방치되어 있다는 보도가 있음에도 특별한 대책이 없다.

탈핵 논란의 시작은 투명한 정보 공개가 되지 않은 데 있다. ‘전문가’들은 누구를 위해 그 정보를 독점(?)하고 공개하는 것을 꺼려하고 있을까?

 

디젤차 규제도 올바른 데이터 공개가 선행되어야 한다

디젤차에 관한 논란도 마찬가지이다. 디젤 엔진이 미세먼지 배출로 비난을 받고 있는데 직분사 가솔린 엔진이 고속 고회전에서는 디젤보다 더 많은 미세먼지를 배출한다는 사실은 왜 간과할까. 10여년 전과 달리 지금은 디젤 엔진이 천연가스 엔진에 비해 미세먼지를 덜 배출한다는 데이터도 있다.

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그런 디젤 엔진의 위상이 폭스바겐의 배기가스 조작 사건 이후 크게 흔들리고 있다. 가스업계는 기회를 놓지지 않고 맹공을 가하고 있다. 하지만 천연가스는 이산화탄소보다 나쁜 메탄가스를 배출한다. 그런데 우리나라는 메탄가스를 규제물질로 정하지 않고 청정가스로 호도하고 있다. 그처럼 천연가스 버스를 많이 운용하고 있음에도 대기질은 디젤차를 많이 사용하는 유럽보다 더 나쁘다.

CNG시내버스 15년, LPG택시 40년 운행해 온 서울시의 대기오염이 시내버스와 택시가 대부분 경유차인 유럽의 파리, 런던, 베를린 등에 비해 여전히 2배 정도로 심각한 실정이며, 그 격차가 줄어들지 못하고 있다는 것은 경유차의 문제가 아님을 입증해 주고 있는 것이다.

디젤차 퇴출론의 배경이 되고 있는 폭스바겐의 배출가스 조작은 미국의 엄격한 질소산화물 규제로 인한 것이다. 규제를 맞추기 위해서는 디젤엔진의 비용 상승 및 연비, 출력 저하가 불가피하다. 그러나 미국에서 판매 부진으로 고전하던 폭스바겐은 이를 받아들이지 않고 조작을 택했다. 하지만 그 동안 빠르게 강화된 규제 수준에 부담을 느껴왔던 회사는 폭스바겐만이 아니다. 사실 일반도로에서 배출가스 규제에 완벽히 대응한 자동차 메이커는 없다고 봐도 무방하다. 대부분의 회사들이 실험실 환경에서만 배기가스 배출 허용기준치를 겨우 맞췄을 뿐 실제 도로주행 시에는 기준치를 초과해왔다. 폭스바겐 스캔들 이후 실시된 많은 실험 데이터의 결과가 다르게 나오고 있다.

그래서 실제 주행환경 배기가스(RDE)가 추진되고 있고 2017년 9월부터는 좀더 실제 주행여건에 가까운 새로운 측정방법인 WLTP가 유럽에서부터 시작된다. EU와 FTA를 체결한 우리나라도 이후에는 이 규정을 따라야 한다.  환경부는 2017년 9월부터 모든 디젤 차량의 배기가스를 실제 주행환경 하에서 측정한다. 2015년부터 버스, 트럭 등 3.5톤 이상 상용차를 시작으로 테스트가 진행되어왔으며 2017년 9월부터는 승용차를 포함해 전 차종으로 확대해 시행한다.

환경 측면에서 가솔린에 비해 디젤엔진이 문제가 되는 건 질소산화물 때문이다. 연소방식 및 연료의 차이로 인해 가솔린은 CO2를 과다 배출하고 디젤은 질소산화물(NOx)과 미세먼지를 과다  배출하는 특성이 있다. 이 중 가솔린엔진의 CO2는 출력을 줄이는 다운사이징을 통해 어느 정도 대응해 나가고 있다. 그리고 디젤 엔진의 미세먼지 또한 DPF를 통해 비교적 간단히 해결 가능하다. 문제는 디젤의 질소산화물이다.

현재 디젤엔진의 질소산화물을 줄이는 방식으로는 배기가스재순환(EGR), 희박질소촉매(LNT), 그리고 선택적환원촉매(SCR)등이 사용되고 있다. 질소산화물 제거 성능은 EGR에서 LNT, SCR로 갈수록 우수하지만 가격 또한 이 순서대로 상승한다.

유로4 이전 규제에는 EGR로 충분했으나 Euro 5와 Euro 6가 시행되면서 좀더 성능이 우수한 LNT, SCR의 사용비중이 늘어나고 있다. 특히 규제가 엄격한 미국에서는 LNT와 SCR을 조합한 방식이 16%의 채택률을 보이고 있다(2014년). 차급별로는 대형 디젤차량이 SCR을 주로 활용하고 중소형 디젤 차량은 주로 LNT를 채택하고 있다. 회사별로는 가격에 덜 민감한 고급 브랜드들이 SCR 또는 LNT+SCR을 채택하는 추세이며 폭스바겐, 현대차를 포함한 양산 브랜드들은 주로 LNT를 채택하고 있다. 이런 기술적인 발전에 의해 ‘클린 디젤’이라는 용어가 등장했다.

때문에 디젤에 대한 감정적인 규제로 가서는 안 된다. 이 역시 올바른 정보의 투명한 공개가 문제다. 에너지는 에너지안보, 경제성, 친환경성, 기술성 등을 고루 평가해야 한다. 이런 면을 고려하지 않고 일련의 사태와 확인되지 않은 사실로 디젤 엔진 규제한다면 국가가 자해하는 수준이라는 의견이 나오는 이유다.  화석연료를 가장 효과적이고 친환경적으로 사용할 수 있는 디젤엔진 기술이 사장되어야 하는 기술로 오도되지는 않아야 한다. 가스는 수입하면서 디젤은 수출하는 비정상적인 에너지 수급구조도 문제다.

미세먼지는 중국 발전소나 공장에서 넘어오는 게 절반 이상이다. 자동차가 거의 없는 서해 백령도의 초미세먼지 농도 추세가 서울시청역과 비슷하며 평소의 4∼5배 수준인 100µg/m³ 까지 넘나들고 서울보다도 경기도, 인천, 의왕, 춘천, 대전시의 연평균 미세먼지 농도가 높은 것도 연중 국내로 불어오는 바람의 70%인 편서풍에 실려온 중국의 황사와 공장/발전소 먼지의 영향이지 경유차가 주범이 아니라는 분명한 증거이다.

환경부는 국내 초미세먼지의 59%가 석탄발전소에 의한 것이라는 데이터도 있다. 2016년 미국의 NASA는 한국 현지조사를 통해 국내 미세먼지의 주범은 석탄발전소라는 잠정 결론을 내놓았다. 공장이나 빌딩, 산업체에서 발생하는 것이 대부분이다. 미세먼지 배출 부분에서 10%도 차지하지 않는 디젤엔진에 대한 규제만 강화되는 것은 매우 불공정한 규제다.

그런데도 현재 63기가 운용되고 있는 석탄발전소에 9기를 추가로 건설한다는 계획을 수립한 바 있다. 강원도 지역의 폐광으로 우리나라에서는 석탄이 생산되지 않는다. 대신 우리나라가 석탄 수입 세계 4위라는 사실을 알고 있는 국민은 얼마나 될까. 석탄발전소를 건설해 온 삼성과 두산, SK, GS 등 석탄발전소를 건설해 온 재벌 기업들이 자본으로 청부과학자들을 지원하는 상황을 어떻게 극복할 지가 관건이다.

디젤차는 장거리 주행과 고속주행이 많은 경우 가솔린차보다 친환경성과 경제성이 모두 우위에 있다. 이산화탄소 배출량을 보아도 리터당으로는 가솔린이 우위에 있지만 km당으로는 디젤엔진의 배출량이 20~30% 가량 적다. 주행거리를 기준으로 보면 디젤차가 더 친환경적이라는 이유다.

유럽에서 현재 시행하고 있는 것처럼 운행 중인 노후경유차의 조기폐차를 활성화하고 신형 경유차와 구분하여 조작된 신형 경유차는 단속을 강화하면서 도로 살수차와 노면 진공청소차 운영을 확대하며, 장기적으로 대중교통의 이용 활성화로 개인차량의 시내 운행량을 줄여가는 대책이야말로 가장 쉬우면서 적은 예산으로 부작용 없이 당장 효과를 거둘 수 있는 최선의 방안이라는 의견에도 귀를 기울여야 한다.

몇몇 이슈들에 기대어 명확한 사실 규명 없이 규제에만 급급한 환경정책은 분명 문제가 있다. 에너지 구조의 근본적인 변화에 대한 인식이 선행되어야 한다. 전원믹스에 대한 현실도 무시하면 안 된다. 마녀사냥을 하듯 몰아붙이기 보다는 사태의 진실을 정확히 깨닫고 진실이 오도되는 일은 없어야 하겠다.


출처 : http://global-autonews.com/bbs/board.php?bo_table=bd_013&wr_id=908